Laatste Nieuws

Nieuw logo en wimpel voor de Rogger Motorsailer Club

De Rogger Motorsailer Club krijgt een nieuw logo en wimpel.
Vele leden waren niet tevreden met het eerste logo. Reden om tijdens het eerste lustrum iedereen uit te nodigen met een nieuw ontwerp te komen. Tijdens dat lustrum is gestemd en werd bovenstaande ontwerp met de meeste stemmen gekozen

Waarom dit ontwerp ?
- Het logo van de werf waar de Rogger werd gebouwd is Om de relatie van de Rogger met de werd te benadrukken, is het woord EISTA vervangen door ROGGER in hetzelfde lettertype, terwijl de drie golfjes (die het water representeren) hetzelfde zijn gebleven;
- De kleuren rood, wit, blauw symboliseren de Nederlandse afkomst van de Rogger;
- De herkenbaarheid van het logo op de wimpel is maximaal als de wimpel onder de bakboord zaling hangt.

Hopelijk vinden onze zusterclubs van de Banjer en de Krammer dit logo zo fraai dat zij ook willen overwegen hun logo aan te passen.

Aan Faber Vlaggen is opdracht gegeven 50 wimpels te maken die in maart 2012 worden geleverd. Binnenkort worden de leden uitgenodigd deze wimpel te bestellen.

Antivries en koelvloeistof
HCC Watersport en het Watersportverbond hebben een interessant artikel uitgegeven over 'Antivries en koelvloeistof'met veel nuttige weetjes.

Notulen ALV 26/11/11, volgende ALV RMC in 2013 en viering 3e lustrum in 2014 (translate minutes membersmeeting 2011)
De Algemene LedenVergadering van 26 november 2011 was zoals elke twee jaar zeer plezierig met veel kennisuitwisseling van onze schepen. 17 personen waren aanwezig die 11 Roggers vertegenwoordigden. Klik hier voor de notulen.

Afgesproken is dat de volgende ALV wordt gehouden op zaterdag 30 november 2013 in Driebergen.
Het derde lustrum van de RMV wordt het jaar daarop ergens in Nederland gevierd met onze Roggers erbij.

Wind- en mistkaart Nederland
Elke 10 minuten worden de posities op deze kaarten bijgewerkt:
- Windkaart: http://buienradar.nl/wb.aspx?soort=wind&tijd=1
- Mistkaart: http://buienradar.nl/wb.aspx?soort=zicht&tijd=1

De RMC heeft met Rijkswaterstaat contact over de windvermelding, die elk uur op VHF1 voor het IJsselmeer en Markermeer wordt gegeven. De genoemde windkracht wijkt meestal (sterk) van de windkracht die men zelf meet op deze meren. Het verhaal ging dat de windkracht van vliegveld Lelystad werd uitgelezen. De werkelijkheid is dat de windmeter op de Houtribsluizen wordt gebruikt.
Veel beter zou zijn om de windkracht van Trintelhaven uit gebruiken, waardoor een betere indicatie van de windkracht op beide meren wordt gegeven. Rijkswaterstaat heeft op dit moment geen verbinding met de windmeter van Trintel, maar onderzoekt wat de mogelijkheden zijn.
Wordt vervolgd.

New translator for Rogger-site
The Rogger-site is in the Dutch language. Foreign Rogger-owners and other persons who are interested in the Rogger can use the Google-translater on the home-page. The translation is not suberb, but understandable. For extra support the Bing-translators is now added.
And there always the possibility to ask the webmaster via roggermotorsailerclub@google.com for more (detailed) information.

Maak je zelf je route in Google Maps/Earth
Het Rogger-lid dat onderstaande reis van Schotland naar Barcelona heeft ondernomen, had van alle havens die onderweg waren aangelopen de GPS-positie vastgelegd. De route had hij niet in beeld gebracht. Daar dit verhelderend kan werken, zijn alle GPS-posities in Breedte en Lengte onder elkaar in een spreadsheet getypt.
Het resultaat 'Opslaan als'  in .csv formaat. Deze file daarna importeren in het programma GPSvisualizer www.gpsvisualizer.com . Het resultaat verschijnt als onderstaande rode routelijn in Google Maps of Google Earth.

Het kan nog fraaier via www.animaps.com . Op eenvoudige wijze kan op diverse manieren een routelijn gemaakt worden en allerlei soorten informatie worden toegevoegd. Bekijk de 'Examples' op de Animaps-site (het starten van de animatie neemt een paar seconden in beslag).

With a Rogger MKII from Schotland to Barcelona
The Sun Dog, a Rogger MKII, sailed this year 2011 from Scotland to Barcelona. Hereby the journal of the captain:

Since leaving our home port in Largs/Scotland we have had very mixed weather and sea condition. All the way from Force 0 to Force 8 Beaufort and never at any time did we feel that the condition were too much for our trusty Rogger. In fact off the coat of Ireland in the Force 8 Sun Dog was surfing down the waves - a strange experience in a motorsailer, but she was never out of control. We had big swell a number of times but most noticeably approaching the Isles of Scilly, and also at L'Aber Wrach in France and again the boat behaved impeccably.
Having sailed from Scotland to Barcelona (via Bordeaux and the Canals Lateral and Midi) there is absolutely no doubt left in my mind that our Rogger 35 is a great all-round boat. With the mast down, laid on the wheelhouse roof, with the light boxes removed, Rogger 35's fits under the lowest bridges along the canal route. This might be useful information for members considering a transit or indeed just part of this canal system.
Our blog http://gerrypentleton.com/category/scotland-to-the-med-2011/page/8/ (sequence from page 8 to 1) covers our journey all the way from Largs to Barcelona.
Everywhere we stopped people would come along admiring the boat and asking what she was. Some thought Fisher, other Colvic, but only one man in Ireland knew she was a Rogger 35. But there again he owned a boat yard and had done a lot of work refurbishing a Rogger, but he couldn't remember the name of the boat.

> 100.000 hits op de Rogger-site
De Rogger Motorsailer Club is opgericht in 1999. Gelijktijdig is de Rogger-site ontwikkeld als communicatiemiddel tussen (potentiële) Rogger-bezitters en als startpunt voor een netwerk van internetsites die een aantal schepen van de Eista Werf vertegenwoordigen. Zo zijn naast de Rogger-site levendige sites ontstaan van de Banjer en de Krammer en een overkoepelende site van de Eista Werf.
Onlangs is de 100.000ste hit geregistreerd van de Rogger-site, waarmee is aangetoond dat de site aan een behoefte voldoet. De voorzitter/webmaster heeft besloten zijn Rogger/FD2 aan te houden tot hij er bij neervalt, dus blijft de Rogger-site (hopelijk) nog heel lang actief.

ATTENTIE: check alle leidingen op waterheveling

Een van onze leden heeft een ernstige vorm van waterheveling ondervonden: haar Rogger kwam in korte tijd half onder zeewater te staan !!!!!!

Wat is er gebeurd. In de originele versie van de Rogger MK en FD is in de natte ruimte in de afvoer van het wasbakje een T-stuk gemonteerd waarop de afvoerpomp van de douche is aangesloten. Toen d.m.v. de hoofdchakelaar de electriciteit van deze Rogger werd afgesloten, liet de afvoerpomp om onduidelijke redenen water door. Die reden kan zijn dat er vuil in de klep van de pomp zat. Omdat het T-stuk ONDER het buitenwater niveau was gemonteerd (zie de Water level lijn op de foto hiernaast) kon door hevelwerking ongelimiteerd water in de boot stromen.

Dit is een fatale montage-fout !!!!!!!!  Een pomp kan altijd wel een keer vervuild zijn, maar dan mag geen hevelwerking optreden.

In de originele versie van de Rogger ligt de bovenrand van de toiletpot ongeveer 1 tot 2 cm boven het buitenwater niveau. Het T-stuk moet daar dus een eind boven zitten. Breng waar dan ook zwanenhalsen aan die zo ver mogelijk boven het buitenwaterniveau uitkomen.
Denk hierbij ook aan de aan- en afvoer van het toilet en motor.

En als je op ruw water bent en/of gaat zeilen of de boot wat langer verlaat, draai dan de afsluiters dicht.

Een gewaarschuwd Rogger-lid telt voor twee.

Voorkom bacterie-ontwikkeling in de dieselbranstof
Steeds vaker wordt bacterie-ontwikkeling in de dieselbrandstof geconstateerd waardoor de filters en leidingen van de motor verstopt raken door een slijmerige smurrie. Het gevolg hiervan is dat de motor geen brandstof krijgt toegevoerd en ermee stopt. Met alle mogelijke gevolgen van dien. Grote veiligheidsproblemen en stress zijn het gevolg. Het komt de laatste tijd steeds vaker voor dat dit probleem zich voordoet. Reden is dat naast water of condens in de dieseltank, tegenwoordig 5 % biodiesel wordt toegevoegd aan de gewone 'witte' diesel. Hierdoor is de brandstof kwetsbaarder geworden voor een bacterie-aanval.

Daarom is het raadzaam niet alleen veel aandacht aan de filters te schenken, maar wordt door velen aangeraden om een bacterie-dodende vloeistof aan de brandstof toe te voegen. Over deze toevoegingen is een interessante test verschenen: klik op deze link. Een van de beste toevoegingen is Grotamar 71 of 82. Dit is o.a. te koop bij Kniest of via internet in Duitsland.

Check de brandstoffilters
Vanzelfsprekend is het van groot belang dat uw brandstof filters in orde zijn en regelmatig vervangen worden. Er kunnen de volgende filters in het brandstof-circuit aanwezig zijn: in de dieseltank bij de uitgang naar het groffilter, het groffilter, het fijnfilter, in de opvoerpomp en in de brandstofpomp. En misschien nog wel op meer plekken in het circuit. Verstandig is om het geheel eens na te kijken, te checkken met uw monteur en/of na te kijken in het instructieboekje van de motor.
Interessante links over dit onderwerp zijn: http://www.fisherclub.com/Kluspagina/Vuile%20diesel/Vuile%20diesel.htm en 
http://www.youtube.com/watch?v=si6yaL8-Klw

Grafitisering
Dit verschijnsel deed zich de afgelopen jaren voor in een Mitubishi S4Q scheepsdieselmotor (4-cilinder, 50 PK). De motor is 8 jaar oud met 1300 draaiuren.
De koelvloeistof werd in de loop der jaren steeds zwarter. Wat zou het kunnen zijn? Roet door een intern lek? Corrosie? Electrolyse? Deze mogelijkheden werden genoemd door de leverancier van de motor. Gedeeltelijke demontage van de motor, w.o. de warmtewisselaar, leverde geen antwoord op.

Uiteindelijk kwam het verlossende antwoord van een goeroe op motortechnisch gebied: het is een galvanische corrosie dat leidt tot het "verpotloden" van gietijzer, ook wel "grafitiseren" genoemd. Gietijzer bestaat uit ijzer en grafiet (en nog een aantal bestanddelen). Door corrosie van het ijzer komt grafiet vrij dat opgenomen wordt door het snel stromende koelwater in de motor.

Waardoor wordt dat corrosieverschijnsel veroorzaakt ? Dat is tot nu toe niet duidelijk. Mogelijk dat koelvloeistof van mindere kwaliteit was of onvoldoende is ververst (moet minimaal één maal per 5 jaar).

Hoe op te lossen?
Op de eerste plaats de motor langdurig doorspoelen met leidingwater en chemische middelen tot al het zwart verdwenen is. Daarna het systeem vullen met de goede koelvloeistof (waarschijnlijk de rose kwaliteit en dus niet de blauwgroene vloeistof)). Mogelijk nog beter is: antivries van de beste kwaliteit, in een verhouding van 40% antivries en de rest leidingwater. Dat zou volgens de goeroe een betere corrosiebescherming geven dan goede koelvloeistof. Maar een andere deskundige laat weten dat antivries aangelengd met water NIET gebruikt mag worden in een motor met een aluminium kop vanwege corrosie.

Mocht iemand een andere mening hebben dan hoort de webmaster dat graag.

Perikelen rond de revisie van een Perkins 4.236 scheepsmotor en Paragon keerkoppeling
Zestien jaar geleden heeft de voorzitter van de RMC een Rogger FD2 gekocht. Deze Rogger was de enige motorsailer die voldeed aan het wensenlijstje van de bemanning. En omdat de Rogger nog steeds bevalt,  is besloten om de 'fifty' te behouden tot de bemanning er bij neer valt. De Rogger is nu 36 jaren jong. Veel aan het schip is gerenoveerd, behalve de motor en de Paragon keerkoppeling. Na 4.000 motoruren liep de motor nog als een naaimachine: altijd direct starten,minimaal motorolieverlies, geen lekkages.
De afgelopen jaren was het vaargebied de Oostzee met uitstapjes naar Nederland, België, Frankrijk en Engeland. Gemiddeld werd 30% van de tijd gezeild en aangevuld met 200 tot 300 motoruren per jaar.  De komende jaren zullen daar ook reizen door het binnenland van Europa bijkomen. Er kan dan niet gezeild worden, dus zal de motor meer gebruikt gaan worden. Een betrouwbare motor wordt steeds belangrijker.oor steeds belangrijker.

Reden om twee jaar geleden onszelf de vraag te stellen: is het nog verantwoord om de komende jaren met een 36+jaren motor/keerkoppeling en een seniore bemanning van twee personen grote reizen in het buitenland te ondernemen? Als wij alleen in Nederland zouden varen, was de keuze eenvoudig: doorvaren tot er iets kapot gaat of meteen vervangen als iets waarschuwt. 'Onze' monteur is altijd bereikbaar.
Maar in het buitenland is dat anders: problemen krijg je altijd op het verkeerde moment. Op zee, in het zeegat, op een afgelegen plek, in het hoogseizoen. En om dan een gekwalificeerde monteur erbij te krijgen, is   moeilijk. En als de rekening komt, wordt er geschreven met twee harken. Kortom de voorkeur ging uit naar revideren.
Daartoe hebben we een paar deskundigen geraadpleegd waaronder importeur Kemper en Van Twist. Veel verschillende meningen, maar een doorslaggevend advies was uiteindelijk: alle randapparatuur laten nakijken/vernieuwen, slangen, pakkingen en electrische bedrading vernieuwen, alleen de kop van de motor halen en als het er goed uit ziet: niet verder demonteren. Kosten € 5000 tot € 6.000  inclusief een ruil- Paragon van Drinkwaard. Daartoe werd  besloten.

Aan het eind van het vaarseizoen 2010 werd de motor met keerkoppeling in 1,5 uur uit de boot verwijderd en afgevoerd naar de werkplaats van de monteur. Tijdens de demontage van de motor ontdekte de monteur dat twee van de vier cilinders een lichte vorm van waterschade hadden opgelopen met als resultaat dat de motor helemaal gedemonteerd werd om vervolgschade te onderzoeken. De rest van de motor was nog in perfecte staat.

 Wat was de oorzaak van deze schade? Een jaar daarvoor, aan het eind van het vaarseizoen, viel een gat in de uitlaatbocht op het spruitstuk. Koelwater is toen niet alleen 
 richting uitlaat gelopen maar ook de andere kant uit, de motor in. Dit water heeft een jaar lang twee zuigerwanden licht aangetast. Je zou er nog jaren goed mee kunnen  
 varen, maar met onze doelstelling niet meer verantwoord. Reparatie middels kotteren, honen, nieuwe zuigers kost een kleine € 2 .000. Totale kosten werden nu beraamd op €
 8.000. Met deze bedragen in het hoofd begon langzaam de gedachte te rijpen om eens naar een nieuwe motor te kijken. Onze Perkins van 72 PK is een echte motor waar je
 je bijna aan gaat hechten. De Rogger weegt 10 ton en met de vuistregel '5 PK per ton op stromend water' voeldoet een 50 PK motor ook. Een nieuwe motor is stiller,
 verbruikt minder en voldoet aan de milieu-eisen, Maar ja, van het een komt het ander: ook de fundatie, de bestaande schroefas van 45 mm en de schroef van 24"x 20" moet dan aangepast worden.

Op de Hiswa 2011 zijn 6 leveranciers bezocht en uiteindelijk is gekozen voor een totaal oplossing met een Vetus 52 PK motor (Mitsubishi-basis), keerkoppeling, instrumentenpaneel, 40 mm schroefas en nieuwe lagers en schroef. All-in prijs inclusief arbeid tot en met operationele oplevering € 13.000. 5 jaar garantie. Veel geld, geen Perkins, maar wel het vertrouwen dat de kans op problemen sterk is afgenomen.

Te koop zijn dus een Perkins 4.236 en een Paragon keerkoppeling.

Daarnaast speelt nog een verzekeringskwestie. De deskundige expert die de schade kwam bekijken, verklaarde met drie getuigen erbij dat de schade was ontstaan door het gat in de uitlaatbocht een jaar ervoor. Hij zou aan de verzekering voorstellen de dagwaarde van de motor (€ 3.500) en de uitbouw en demontage (€ 1.000) te vergoeden. Maar helaas besloot de verzekering niets te vergoeden omdat het expertisebureau plots de oorzaak van het probleem had gewijzigd: corrosie door 30 jaar inwerkend vocht. Bij de leden van de Rogger Motorsailer Club is zoiets nog nooit voorgekomen en ook de specialist van Kemper en Van Twist had zoiets nog nooit meegemaakt. Op dit moment is contra-expetise ingeschakeld. Het resultaat wordt binnenkort verwacht.

Reisverslagen naar Parijs (2009) en Berlijn (2010)
De voorzitter van onze zusterclub, de Krammer Motorsailer Club, is in 2009 naar Parijs gevaren en in 2010 naar Berlijn. Van beide reizen zijn verslagen gemaakt vol interessante details. Klik op de links Parijs en Berlijn, en vaar mee. Met dank aan de KMC.

Afsluiters in wintertijd

De Maybe heeft weer een zeer praktische tip, nu voor overwinteraars in het water:

" Aangezien de originele, 37 jaar oude Blake schuifafsluiters er nog in zitten (volgend jaar vernieuwen) blijken ze, al zij het minimaal, buitenwater door te laten zodat de antivries zachtjes wegloopt.
Voor de zekerheid heb ik ter hoogte van de afsluiters vier ouderwetse gloeilampen van 25 W geplaatst tijdens de vorstperiode. Het resultaat is dat de omgevingstemperatuur ca. 8 graden bleef.

Hiermee is een aanzienlijke besparing bereikt op electriciteitskosten ten opzichte van het gebruik van een 500 W kacheltje, waarvan je er minimaal twee moet laten branden om ook maar enigszins in de buurt van de afsluiters te komen.

Mogelijk hebben de leden iets aan deze kosten besparende en veilige methode om de afsluiters vorstvrij houden."

Probleem met terugslag uitlaatgassen

Onderstaande probleem is voorgelegd aan ANWB Watersport:
Ik ben vele jaren in het bezit van een Rogger motorsailer type FD2 d.w.z. een vast stuurhuis en open kuip.. De uitlaat van de Perkins dieselmotor is watergekoeld en bevindt zich aan stuurboordzijde 10 cm boven de waterlijn ter 'hoogte' van de achterkant van het stuurhuis. De uitlaatgassen zijn niet te zien maar bij bepaalde windrichtingen ruik ik de gassen in het stuurhuis. Door wervelingen achter het stuurhuis, slaan de gassen terug. Dat ervaar ik als irritant.
Het afgelopen seizoen heb ik geëxperimenteerd met een haakse bocht op de uitlaat om te kijken of hiermee de uitlaatgassen gestuurd kunnen worden. Helaas blijven de gassen het stuurhuis binnendringen: zie http://www.youtube.com/watch?v=_OGEAcdzlFA (YouTube).
Nu overweeg ik de uitlaatslang te verlengen tot helemaal in het achterschip. De Rogger heeft een geveegde kont c.q. spitsgat. Zou de uitlaat vlak boven de waterlijn moeten uitmonden of hoger? Zijn er alternatieven? Is de lengte van de uitlaat aan een maximum gebonden?
Kortom allerlei vragen waar u mogelijk door ervaringen bij anderen een antwoord op heeft.
Graag laat ik mij door u adviseren.

Het anwoord van ANWB Watersort kwam per kerende post:
Naast irritant kan de door u beschreven situatie tevens zeer gevaarlijk zijn als gevolg van ophoping CO koolmonoxide in het stuurhuis. De eenvoudigste oplossing is in dit geval te zorgen voor goede ventilatie en doorstroming vanuit het voorschip of stuurhuis om het ontstaan van vacuum op te heffen. Wij geven in overweging om een CO alarm, bij voorkeur met infodisplay om de waarde af te kunnen lezen, te plaatsen in het stuurhuis.
De drukverlaging ontstaat door de langsstromende lucht over en langs het schip en opbouw tijdens de vaart. Het is niet zo eenvoudig om op afstand de technische oplossing voor een specifiek geval te geven. De uitlaat behoort dicht bij het wateroppervlak te zitten; de uitlaatleiding kan niet onbeperkt verlengt worden ivm de oplopende tegendruk in de langere uitlaat. Omdat hier sprake is van een watergekoelde uitlaat dient de uitlaat met voldoende afschot naar het achterschip te lopen. In de watergekoelde uitlaat moeten uitlaatgassen en koelwater zich goed vermengen en vervolgens, zonder risico op terugstromen, afgevoerd worden. Van een uitlaat in het achterschip is, mbt kans op terugstromen, te verwachten dat gunstiger is. Een overweging is ook om de uitlaat net onder water te laten uitkomen zo dat het uitlaatgas tijdens de vaart verder achter de boot komt met de kans op minder terugslag. Van belang is dan weer te zorgen voor een terugslagklep eventueel dubbel om te voorkomen dat er water terug kan stromen, speciaal bij stationair en achteruit slaan.
Voor pricipeschetsen van uitlaatsystemen, zonder als doel reclame te willen maken, verwijs ik u naar de digitale catalogus van Vetus!

ERVARING: De voorzitter heeft begin 2011 de Perkins 4.236 (72 PK) vervangen door een Vetus Mitsubishi M4.55 (54 PK) motor inclusief keerkoppeling, schroefas, schroef en een geheel nieuw uitlaatsysteem. De uitgang van de uitlaat is verplaatst naar helemaal achterop de romp. Na een seizoen gevaren te hebben met alle soorten winden kan geconstateerd worden dat geen uitlaatgassen meer geroken worden.

Replacement propellorshaftbearing and renewal flexible coupling
De Free, een Rogger FD2, uit Engeland had speling op de schroefas. Tevens waren de rubbers in de flexibele koppeling uitgesleten.
Eigenaar Poppy was zo vriendelijk een fotoreportage van de reparatie op te sturen: see FreeSchroefasKoppeling . Poppy, thanks.

Webmaster is back in town
De webmaster is weer terug in de haven na een schitterende reis langs de Oost-friese eilanden, de Duitse kusten, Rügen en terug. Het weer was uitzonderlijk aangenaam, de cultuur-historie bijzonder en de renovatie-activiteiten van de Duitsers in voormalig Oost-Duitsland indrukwekkend.
De reis heeft 68 dagen geduurd waarin 1212 mijl is afgelegd. Het aantal motoruren bedroeg 172, het aantal zeiluren 84 (=33%). We hebben 11 nachten geankerd, aan havengelden is € 660 uitgegeven en aan brug/sluisgelden € 73. Het Pelleboer gemiddelde was 7.7, het hoogste wat we ooit hebben meegemaakt. Op twee accu's na die het na drie jaar begaven, hebben we geen technische problemen gehad.
Kortom een topreis.

How far a Rogger FD2 can sail upstream the Thames ?

'Free' and her Thames voyage, May 2010

 Rogger FD2, 10.50 x 3.48 x 1.20 meter

Finally the winter sheds its coat and all over the land life is renewed. We can sigh in relief at the wonder of it all. 'Free,' newly painted is ready for her first journey since returning from Turkey two winters ago. Has it really been so long? Certainly, two winters have taken their toll and my spirit has been battered and bruised but still I persevere... still I live the dream. After a year of part time work in a boatyard at Sunbury Lock on the Thames, I decide to take a month to see how far up the river I can get until I run aground. I'm told I could make Oxford but talk is always cheap and those who are inert are rarely short of words. I simply have to find out for myself.

C The Thames. Click on picture for details.

'Free' is provisioned in Walton on Thames and then refuelled at Penton Marina before making her way north and west towards Windsor.

Friendly Lock keeper at Windsor

I have never sailed beyond Old Windsor lock before so I cautiously make my way through the locks and under some bridges that are agonisingly close to scraping the top of my lowered mast! One thing is certain, it is far more relaxing than the French experience where the locks are opened fast and the water boils and surges, tossing the boats against the sides. All is slow and relaxed.

Con, Jo, Pete and Poppy. Party on 'Free' in Maidenhead

.I meet many kind folk on my journey including Lisa on her beautiful 'Sacred Spirit' at Runnymede and then on to Maidenhead to tie up alongside Con and Jo's barge 'Gabarra'. It is lovely to see them again and to party on 'Free''s after deck. It is always good to catch up on who's done what on the river. Water folk are always on the move and you never know who you'll meet around the next bend.

'Gabarra' and 'Free' together, Maidenhead

After saying goodbye to Con and Jo, it is off past the beautiful little islands of Cliveden Reach towards Cookham and I meet Peter Wooton on his narrow boat. This gentleman tells me many interesting and helpful facts about the Thames and gives sound advice about what to expect as I venture towards Oxford. One evening I tie up alongside him at Marlow and I cook dinner while he provides red wine. We sit and watch the night close in on the river, a thoroughly pleasant evening!

Sharing a meal with Peter

I say goodbye to Peter the following morning and make my way through the lovely little village of Marlow. I notice a narrowboat and my good friend Patricia with Ken. She is an American who has met Ken while on holiday here in the UK. They are making a go of it and hope to cruise the canals of England together. I need no persuasion to stop and tie up next to them. I can almost hear the kettle boiling as I come alongside. A cup of tea? Rather! But even better than that, Patricia suggests lunch together so we eat by the tow path. Very nice!

Patricia and Ken

However, it isn't all tea and biscuits. It is still quite hard work locking in on my own and I slowly continue my journey towards Henley on Thames, Wargrave, Sonning and then Reading. One has to to engage full concentration with all the river craft but there is also the additional hazard of the shallowing of the river as it winds towards Pangbourne. 'Free' is not really a river boat as you know. Her strengths lie in sea going so she is quite deep. Most vessels navigating the river are a lot shallower so can travel as far as Oxford and even beyond to the source of the Thames at Lechlade in the Cotswolds. I know that I'll be very lucky to reach Oxford, in fact I meet many folk who believe that I may not even reach Abingdon.

In one of the locks

At every lock, the Keepers warn me to be careful with the depth of the river and many times I feel 'Free' skim over the mud. Sometimes the depth-sounder reads zero and I have to concentrate fiercely. "Free' is a big boat but this far up the river she becomes huge! Many folk express surprise to see a sailing boat so far up river. They ask me many questions and are impressed that I am sailing her alone. I tell them that I have already taken her all the way across France and Belgium.

Up river near Abingdon

The Thames is bathed in beautiful hot sunshine but the heat has lowered the depth of the river by nearly a foot and as I approach Abingdon, I am touching the bottom frequently. However, it is not enough to stop me yet. I have to admit though, there are many times when I feel that it is time to turn around and abandon my quest to reach Oxford. Something inside of me remains quietly stubborn. I feel the same determination that has taken me from Turkey all the way back to London Town. I will not surrender yet, not until I am certain that I can go no longer.

At anchor for the night

I do have a small problem in addition to the decreasing depth and that is where to stop at night. I am too deep to tie up alongside the river bank. What shall I do? I find places where I can drop my anchor. I spend six evenings swinging at my anchor and the blissful silence, as the day fades into twilight, is purely magical.

Abingdon with just inches under my keel!

I feel very happy to reach the pretty little town of Abingdon and the lock keeper tells me to be careful from now on. I am so nearly there. I make my way for the rest of the afternoon until I am one mile short of the outskirts of Oxford. Can I make it?

Alas no! As the sun sets over the meadows 'Free' finally grinds to a halt. She is stuck and can go no further. I wrestle her off the mudbank and somehow manage to turn her around. I am bitterly disappointed no to enter the town but content to know that I was so close to achieving a challenging navigation of this beautiful river. I have done my best and once again, this wonderful little boat has done me proud.

Experiences of Lyster (Rogger MKI) fitting in a new engine.

 The engine is a Perkins Sabre M92B (85 bhp / 64 kW) with a ZF45A gearbox. The reduction ratio is 2.5:1 and we have retained the
 original (overhauled) propeller. There is a new Aquadrive coupling between the gearbox and shaft. The alternator is 90 amp and we
 have a dual switchable fuel filter system.

 So far we have had engine trials with the yard people and one trip on our own.

 The engine seems first class. At 1600 rpm we run at about 7.2 knots and at 2300 rpm about 7.8 knots (2400 rpm is maximum). On
 tickover the speed is about 4 knots. We expected approximately this speed and because we may use Lyster in smaller canals
 wanted to be able to reduce our speed at the same time as putting the engine under load. After taking advice we ordered the gearbox
 with a trolling valve (we have no personal experience of this, but understand it is common on, for instance, fishing boats). The
 theory is that the engine may be run up to 1200 rpm, but the boat speed may be reduced by up to 80%.

 The bad news is that it is not working properly! We are still trying to resolve this problem and want it fixed before we come out of the
 water again to paint.

 Fitting the new engine presented only a few problems. The engine bearers needed slight modification and the engine width just fitted with only a little spare room: the length was no problem. The height of the engine however meant that the header tank had to be lowered a little (this was not difficult). But we still have the top of the header tank too close to the underneath of the covering hatch. We hope to reduce this problem by fitting thinner (but better quality) sound insulation. Even then I would have been happier to have more space above the engine. At present the engine water temperature rises and then remains steady at 80 degrees Centigrade.

We have had much other work done - new plumbing/calorifier, some new electrics and battery management system, new windows (except port lights), new cooker and gas system etc, but these may not be of interest. We still have a lot of work to do, but are enjoying the experience and, most important of all, are very happy with our comfortable and able little ship.
We would, of course, be very happy to answer any questions from fellow club members, if they think we are able to help, and would welcome advice from anyone with a trolling valve!
 

Because the webmaster was not familiar with a 'trolling valve' he asked the owner of Wildebeest for an explanation (dutch/english):
"Een trolling valve wordt meestal gebruikt voor het vissen, wanneer een schip langzamer moet varen dan gewenst is voor verantwoordelijk motorgebruik. Het betreft een systeem waarbij de koppeling gestaag kan slippen, zodat de toeren hoger blijven en de schroef langzamer kan draaien.

Controlled clutch slip system.

Principle of operation.
The aim of the "trolling valve" is to let the clutch slip in a controlled fashion to reduce the rotational speed of the propeller. In terms of use, this system can be applied to all ships having a fixed pitch propeller and obliged to produce high on-board power while keeping the ship's speed low. This is the case where a vessel is fitted with "energy intensive" equipment, such as large winches. To satisfy this requirement, the solution consists in letting the main engine (the prime energy source) run as closely as possible to its nominal speed, and to reduce the speed of the output shaft. To do so, some transmissions can be fitted with a "trolling valve", which is in fact a device to make the clutch slip.

Masson-Marine determine an operating range.
In order to define the operating range of the "trolling valve", while ensuring that the client will not "burn" his propulsion clutch, the manufacturer should compute every case individually. The calculation is made from the following data:
    * Engine power and speed
    * Operating temperature limit
    * Oil flow rate required for cooling
Based on these different parameters, Masson-Marine determine the operating range of the "trolling valve".
    * Operating pressure
    * Clutch slip and temperature surge limit
    * Critical propeller speeds.

Bij speedboats heeft men vaak een tweede, kleinere outboard die alleen maar voor trolling wordt gebruikt. Trolling heeft overigens dezelfde taalwortel als "trawler"  ".

The chairman published his experiences on this site in chapter Archief (=Archive) under the heading "Oproep ervaring SCHROEF". Translate this paragraph with Google Translate: see first sentence on the hompage.

QUESTION: Everybody who has some experiences with lowering boatspeed of Roggers in canals, inform the webmaster.

Aanpassingen aan een Rogger FD2
Met de zeer gewaardeerde adviezen van de Maybe en de Vier Winden heeft de Anne Laura een aantal interessante modificaties aangebracht in hun FD2.

Restauratie oorspronkelijke watertanks
Bij de démontage van de flexibele tanks bleek snel het probleem. Door verplaatsing van de mastdruk op het tankdeksel, paste het deksel van het mangat niet meer, waardoor lekkage is ontstaan. Door het aanbrengen van een r.v.s. spindel in de tank, bleek het mogelijk de oorspronkelijke vorm terug te brengen. Wel eerst de verstaging losmaken ! De spindel staat op de ballast en fungeert zo als extra maststeun.

Herindeling stuurhut
-

 - de langsbank aan SB in drieën gedeeld: twee zitplaatsen met klaptafel aan SB

 - de klaptafel kan ook als (hoge)  zitplaats voor de "bijrijder" fungeren

 - een zitplaats aan BB.

Kuipgrepen

De twee zijstukken die in de weg zaten bij het instappen en bij het zitten in de kuip, heb ik afgezaagd. Het kostte wel even moeite om de zaag er in te zetten, maar ik ben tevreden met het resultaat. Qua werk stelde het niet veel voor en als je zuinig zaagt, kan je twee praktische handgrepen overhouden.

Zwemtrap
 Model "Vier Winden": nu is het wachten nog op zomers zwemwater.

Keerkoppeling
Voor alle zekerheid heb ik de reserveonderdelen voor een mogelijke levers-reparatie aangeschaft incl. de flexmagneet. De aanschaf hiervan bleek moeilijk, omdat bedrijven als Halfords en bouwmarkten dit product niet meer leveren.
De oplossing was simpel: één telefoontje naar de garage waar mijn auto in onderhoud is en dezelfde dag had ik er een ! Kosten € 28,00.

Voor detail-informatie kunnen leden met de Anne Laura bellen.

Ledenlijst RMC 2010
De vertrouwelijke ledenlijst van de Rogger Motorsailer Club 2010 is 17 februari naar alle betalende leden gestuurd. Vandaag 18 februari 2010  kan aan de lijst worden toegevoegd de Jubi uit Duitsland. Leden kunnen op deze wijze rechtstreeks contact met elkaar opnemen en kennis uitwisselen.

Onderhoud Jabsco koelwaterpomp
De Maybe heeft een interessant oplossing gevonden om het onderhoud aan de Jabsco koelwaterpomp gemakkelijker te maken. Zie hier zijn oplossing.

"Het is een crime om onderhoud te plegen aan de Jabsco koelwaterpomp op de Perkins 4.236, zoals het controleren van de impeller.
Het betreft hier het demonteren van het deksel van de pomp die op zichzelf al verborgen zit onder de brandstofpomp en dus slecht zichtbaar en bereikbaar is, Je kunt met een schroevendraaier (hoe klein ook) bijna niet op de boutjes komen. Het moeilijk daardoor moeilijk ze los en later weer vast te draaien, zodanig dat het deksel niet lekt.
Daar komt nog bij dat niet alleen de peilstok in de weg zit, maar de bedrading van de startmotor er stijf tegen aan zit. En dat is link want kortsluiting (of de hoofdschakelaar moet uitstaan, wat niet het geval is tijdens de vaart) is zo gemaakt.

Ik was het getob helemaal zat en heb gekozen voor de volgende oplossing die makkelijk / veilig / en snel is.
Op de koppen van de boutjes heb ik vleugelmoeren gesoldeerd zodat met de hand (dus zonder gereedschap) de boutjes los en vast gezet kunnen worden. Breng bij het monteren wat vaseline aan op het deksel, zodat de afdichting goed is. Met handvast aanzetten van de boutjes is de zaak in orde.
Ik denk dat het moeilijk bereikbaar zijn, de oorzaak is dat impellers te lang blijven zitten, laat staan gecontroleerd worden. Dit kan u duur komen te staan en ik hoop dan ook dat deze suggestie daar verbetering in brengt in uw eigen belang.

NB. Let op als u gaat solderen!!!!! De volgorde is als volgt: vleugelmoertje ondersteboven vastklemmen en het boutje er ondersteboven aan vast solderen. Doet u dit niet dan loopt u de kans dat er tin langs het draadeinde van het boutje loopt met alle gevolgen van dien. Verder is het priegelwerk, maar goed te doen.
Succes."

Er staat ook een duur alternatief: voor een kleine € 100 kunnen een paar grote knoppen met de juiste schroefdraad worden aangeschaft, zodat met de hand het deksel verwijderd kan worden.

Aanvullingen van de Vier Winden
In aansluiting op het bericht van de Maybe heeft de Vier Winden een alternatief voor de waterpomp:
"Bij de firma Technautic te Wormerveer (www.technautic.nl) is een set draadeindjes en vleugelmoertjes te verkrijgen onder de naam Pinwing. Kosten rond € 20,-
De draadeindjes draai je in de zes schroefgaten van de waterpomp. Deze blijven zitten. De deksel er weer op en de vleugelmoeren aandraaien. Klaar.
Dit heb ik enige jaren geleden toegepast. Het systeem werkt tot mijn volle tevredenheid."

Paragon keerkoppeling.
"De keerkoppeling uit de boot halen is best wel een karwei. De achterste motorsteunen zitten vast aan de koppeling. De koppeling is na meer dan dertig jaar dienst voor de eerste keer in de revisie geweest. Een aantal onderdelen zijn vernieuwd: pakkingen; keerring uitgaande as; tussenschild pakking; twee zuigerveren. De levers had ik zelf al vervangen.
Aan onderdelen waren de kosten ongeveer €175,- (exclusief BTW). De revisie vroeg zes werkuren. In totaal, inclusief olie en testen, was ik nog geen €600,- (inclusief BTW) kwijt. Dit is zonder de kosten voor het in en uit de boot halen.

Contributie 2010
Alle Rogger-eigenaren die nog niet de contributie voor 2010 hebben overgemaakt, verzoeken wij het bedrag van € 10 over te maken naar de penningmeester.

Subscription 2010
Alle Rogger-owners are requested to remit the subscription 2010 of € 10 to the treasurer.

RMC-leden helpen elkaar
Rogger-leden May Be en Vier Winden hebben het nieuwe lid Anne Laura geholpen met de keuze voor een zwemtrap en het oplossen van problemen met de drinkwatertank. En zo hoort dat ook in de RMC.
Tevens heeft de Anne laura goede ervaringen opgedaan met adviezen van Dechos Engineering www.dechos.nl over o.a. vuilwatertanks.

Recente ervaring met reparatie Paragon-keerkoppeling
Tegen het einde van dit vaarseizoen voelde ik dat de achteruit anders deed dan gewoonlijk. Het klikje was niet meer te voelen en het  duurde wat langer voordat de boot achteruit ging varen. Tijd om eens, met behulp van de aanwijzingen op onze RMC-site, binnen in de koppeling te kijken. De zes moeren van de deksel kunnen bij mijn motor alleen maar met een 12-kantige dopsleutel van 10 mm. losgemaakt worden. (Foto 1). De deksel laat gemakkelijk los. Voorzichtig optillen en de zuiger (piston, nr. 82 uit de onderdelenlijst) komt tevoorschijn.  Van een van de levers is een stukje afgebroken, de andere vertoont scheuren op precies dezelfde plek als bij  het afgebroken stuk. De  19 mm. moer moet worden uitgedraaid, anders kan de zuiger met de levers er niet uit.  Levers vervangen en dan het moeilijkste onderdeel: het opvissen van de brokstukjes. Na drie kwartier vissen met een flexibele magneet (met buigveer) gaf ik het op. De eigenaar van de Maybe stuurde me een andere soort magneet met een buigbare arm van aluminium. (Foto 2). Na vijf pogingen viste ik inderdaad de brokstukken op.

De beste plek om te vissen  is aan bakboordzijde naast de remvoering. Bij de montage moet de inkeping - die in de levers boven het asje zit – tegen het asje aan komen, dat in het koppelingshuis vast zit. (Foto 3, aan de linkerzijde). Het asje tussen de levers komt voor de linkse verdikking die op de remband (reverse band) zit. Op de foto zijn de twee verdikkingen duidelijk te zien. Bij het vissen komt nog een onderdeeltje naar boven: een rond pennetje van 15 mm.  De firma Bakker in IJlst denkt dat dit uit een lager of tandwiel komt.

Ik hoor ook dat de onderdelen van de Paragon niet meer geleverd worden. De firma heeft zelf levers laten snijden. Ze maken ook andere onderdelen van de koppeling, o.a. remvoeringen en zuigers. De koppeling is zit al meer dan 35 jaar in de boot, de remband toont slijtage, waar komt dat pennetje vandaan? Kortom: deze winter laat ik de Paragon bij Bakker reviseren.

Levering onderdelen Paragon-keerkoppeling
In het merendeel van de Roggers en Banjers is een Paragon keerkoppeling geïnstalleerd. De laatste tijd ontstond er wat onduidelijkheid over de levering van onderdelen.
Onderzoek heeft opgeleverd dat de firma Drinkwaard in Dordrecht kant-en-klare ruil-keerkoppelingen op de plank heeft liggen. Verder kunnen importeur Kemper en Van Twist uit Dordrecht en een aantal dealers in Nederland nog steeds vrijwel alle onderdelen leveren.

De eigenaar van een motortjalk met twee Paragon-keerkoppelingen uit 1959 aan boord informeerde bij de RMC naar een adres in de USA. Via een Amerikaans Rogger -lid werd het volgende adres achterhaald: http://federalmarinetransmissions.com/98001.html met e-mail adres federalmarine@att.net .
Begin december 2009 liet hij de RMC het volgende weten:
"Vandaag de door mij bestelde onderdelen ontvangen van Federal Marine Transmissions. Daar ik niet over de juiste onderdelennummers beschikte, heeft men alsnog de juiste gegevens van mijn Paragons uit 1959 kunnen achterhalen. Omdat de dollar laag staat, valt de prijs mee. Je betaalt in Nederland nog 19% BTW en ongeveer 2% invoerrechten. De transportkosten voor twee pakketten van 50x50x8 cm kosten 105 dollar. Twee maanden na de bestelling en het uitzoeken van de juiste gegevens, werden de onderdelen in Nederland afgeleverd. Ik kan alleen maar zeggen dat ik erg blij ben met de service die men geeft. Het is best te doen om rechtstreeks bij dit bedrijf de onderdelen te bestellen."
Waarvan acte.

Kijk voor meer informatie in o.a. Archief en Logbrieven.